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· Los pilotos AMV Marc Coma y Joan Barreda explican cómo afrontan las dunas, resumido en una infografía elaborada por AMV
Con el cambio de escenario del Dakar a Sudamérica, se dejaron atrás las enormes dunas africanas, como las de Mauritania. O eso parecía, ya que en muchas etapas del rally por estas latitudes la arena sigue siendo la gran protagonista, como en el desierto de Atacama o Iquique; la duna por excelencia con una pendiente media del 32 por ciento.
Es por eso que la manera de afrontar las dunas, con desniveles de más de 200 metros y con temperaturas de hasta 50 grados, continúa teniendo una importancia capital para el éxito final en el rally más duro del planeta. En la infografía, puede verse claramente.
Con el cambio de escenario del Dakar a Sudamérica, se dejaron atrás las enormes dunas africanas, como las de Mauritania. O eso parecía, ya que en muchas etapas del rally por estas latitudes la arena sigue siendo la gran protagonista, como en el desierto de Atacama o Iquique; la duna por excelencia con una pendiente media del 32 por ciento.
Es por eso que la manera de afrontar las dunas, con desniveles de más de 200 metros y con temperaturas de hasta 50 grados, continúa teniendo una importancia capital para el éxito final en el rally más duro del planeta. En la infografía, puede verse claramente.
Existen diferentes tipos de dunas, creadas a causa de la abundancia de arena y un viento persistente. La más común es la llamada transversal, perpendicular al paso de los vientos, parecida a las olas del mar.
También existen las seif, paralelas a la dirección del viento dominante, y las barcanes, con forma de media luna y con los cuernos siguiendo la dirección del viento. Algunas dunas son fruto de elevaciones montañosas, las más comunes en el Dakar sudamericano, pero en cualquier caso, un desafío que todos los pilotos integrantes del rally deben saber analizar antes de adentrarse en ellas.
En moto, en el caso de Marc Coma y Joan Barreda, la forma de afrontar las dunas es diferente a la que pueden tener los automóviles o los camiones. A la hora de disponerse a atacar una zona de dunas, los pilotos AMV recopilan la máxima información durante el recorrido de las primeras, ya que en ellas se esconde gran parte de la clave para avanzar sobre las siguientes.
Analizar por la banda en que están cortadas, cómo es la arena, qué parte es la más dura, cuál la blanda, entre otros, son factores determinantes para sacar una conclusión rápida. Esta información debe ser sincronizada rápidamente por los pilotos AMV. Con estos datos, pueden reconocer el patrón y rodar a más velocidad durante el resto de dunas.
Una vez arriba de la duna, tratan de parar durante unas milésimas de segundo para aprovechar el campo de visión más amplio y anticipar qué pueden encontrar. También es el momento para cambiar la dirección, ya que es muy peligroso afrontarla recta al no saber si la duna está cortada o no.
A la dificultad de subirla, se le tiene que añadir la posición del sol. Si es durante el mediodía, sin sombras, la visibilidad de la pista se complica todavía más. A la hora de bajarlas, en las motos también es diferente al resto de vehículos participantes en el Dakar, ya que es como si surfearan sobre la arena. La situación ideal es conseguir un punto de velocidad para rodar por encima de la arena sin quedarte clavado, sobre todo la rueda delantera en algunos descensos vertiginosos.
Marc Coma, piloto AMV:
“Las primeras dunas ya te dan mucha información, ya que te dicen por qué banda están cortadas, cuál es la blanda y cuál es la dura. No es matemático, pero en las primeras dunas, ya tienes una intuición de cómo serán las siguientes. En el primer contacto, siempre trato de ir con cautela, para adquirir esta información y después ya subir el ritmo.
Cuando llegas al punto más alto de una duna, aprovechas si te puedes parar unas milésimas, para ampliar la visión y anticipar un poco qué puedes encontrar. No hay que llegar recto, ya que no sabes si la duna está cortada o no. Es el momento que aprovecho para cambiar de dirección, haciendo como una “S”. Al bajar, es cuando las motos ‘surfeamos’ un poco sobre la arena.”
Joan Barreda, piloto AMV:
“Siempre afronto las primeras dunas con más cautela. Sobre todo para saber el tacto, si se trata de arena dura o blanda. Si no, muchas veces confías que es dura y de repente te quedas clavado. Todo cambia, también la posición de la moto. Si es más dura, vas con más confianza y con la parte delantera.
En cambio, si es más blanda, te colocas en la parte trasera, buscando tracción en la rueda de detrás y descargando la parte delantera. De forma continúa vas serpenteando. Podríamos decir que ‘surfeamos’ sobre la arena. Lo ideal es cuando llegas a tener un punto de velocidad, que vas por encima de la arena y no te quedas clavado. A veces, es más difícil ir lento.
También hay que tener en cuenta que cuando es el mediodía no existen las sombras y, además con el calor extremo, la visualización de la pista se complica más. Es difícil calcular la velocidad para alcanzar el final de la duna, sin llegar a saltarla, pero sin quedarte clavado. En la bajada, tienes que mantener o incluso, a veces, acelerar para que la moto tenga tracción y no se quede clavada la rueda delantera.”
También existen las seif, paralelas a la dirección del viento dominante, y las barcanes, con forma de media luna y con los cuernos siguiendo la dirección del viento. Algunas dunas son fruto de elevaciones montañosas, las más comunes en el Dakar sudamericano, pero en cualquier caso, un desafío que todos los pilotos integrantes del rally deben saber analizar antes de adentrarse en ellas.
En moto, en el caso de Marc Coma y Joan Barreda, la forma de afrontar las dunas es diferente a la que pueden tener los automóviles o los camiones. A la hora de disponerse a atacar una zona de dunas, los pilotos AMV recopilan la máxima información durante el recorrido de las primeras, ya que en ellas se esconde gran parte de la clave para avanzar sobre las siguientes.
Analizar por la banda en que están cortadas, cómo es la arena, qué parte es la más dura, cuál la blanda, entre otros, son factores determinantes para sacar una conclusión rápida. Esta información debe ser sincronizada rápidamente por los pilotos AMV. Con estos datos, pueden reconocer el patrón y rodar a más velocidad durante el resto de dunas.
Una vez arriba de la duna, tratan de parar durante unas milésimas de segundo para aprovechar el campo de visión más amplio y anticipar qué pueden encontrar. También es el momento para cambiar la dirección, ya que es muy peligroso afrontarla recta al no saber si la duna está cortada o no.
A la dificultad de subirla, se le tiene que añadir la posición del sol. Si es durante el mediodía, sin sombras, la visibilidad de la pista se complica todavía más. A la hora de bajarlas, en las motos también es diferente al resto de vehículos participantes en el Dakar, ya que es como si surfearan sobre la arena. La situación ideal es conseguir un punto de velocidad para rodar por encima de la arena sin quedarte clavado, sobre todo la rueda delantera en algunos descensos vertiginosos.
Marc Coma, piloto AMV:
“Las primeras dunas ya te dan mucha información, ya que te dicen por qué banda están cortadas, cuál es la blanda y cuál es la dura. No es matemático, pero en las primeras dunas, ya tienes una intuición de cómo serán las siguientes. En el primer contacto, siempre trato de ir con cautela, para adquirir esta información y después ya subir el ritmo.
Cuando llegas al punto más alto de una duna, aprovechas si te puedes parar unas milésimas, para ampliar la visión y anticipar un poco qué puedes encontrar. No hay que llegar recto, ya que no sabes si la duna está cortada o no. Es el momento que aprovecho para cambiar de dirección, haciendo como una “S”. Al bajar, es cuando las motos ‘surfeamos’ un poco sobre la arena.”
Joan Barreda, piloto AMV:
“Siempre afronto las primeras dunas con más cautela. Sobre todo para saber el tacto, si se trata de arena dura o blanda. Si no, muchas veces confías que es dura y de repente te quedas clavado. Todo cambia, también la posición de la moto. Si es más dura, vas con más confianza y con la parte delantera.
En cambio, si es más blanda, te colocas en la parte trasera, buscando tracción en la rueda de detrás y descargando la parte delantera. De forma continúa vas serpenteando. Podríamos decir que ‘surfeamos’ sobre la arena. Lo ideal es cuando llegas a tener un punto de velocidad, que vas por encima de la arena y no te quedas clavado. A veces, es más difícil ir lento.
También hay que tener en cuenta que cuando es el mediodía no existen las sombras y, además con el calor extremo, la visualización de la pista se complica más. Es difícil calcular la velocidad para alcanzar el final de la duna, sin llegar a saltarla, pero sin quedarte clavado. En la bajada, tienes que mantener o incluso, a veces, acelerar para que la moto tenga tracción y no se quede clavada la rueda delantera.”
