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Entrevista con Katsumi Yamazaki, director del equipo HRC y líder del proyecto - Parte 2
La importancia de la lucha en una motocicleta basada en la producción
Objetivo declarado de Honda para entrar en la próxima carrera es "ganar su primer Rally en una motocicleta de producción en serie".La máquina que escogieron para este desafío es la CRF450X, un muy popular fuera de carretera bicicleta en los Estados Unidos y alrededor del mundo.Sobre la base de la moto de motocross CRF450R, la máquina ha sido diseñada para manejar las carreras de desierto, así como montar a caballo libre uso.Este es el modelo que Johnny Campbell y otros pilotos de Honda han ganado regularmente con la Baja 1000, pero pedimos al Sr. Yamazaki cómo se modificó la bicicleta para el Rally Dakar.
P. ¿Por qué elegiste la CRF450X como el modelo base para esta máquina?
En primer lugar, no podemos usar una moto de motocross para competir en el Rally.Ya que correrá en la categoría off-road, la opción natural era la CRF450X.
Q.You están entrando en la carrera en una motocicleta de producción en serie.¿Cuáles son las ventajas y desventajas de este enfoque?
Esta mayor ventaja es la posibilidad de incorporar rápidamente la experiencia, tecnologías y know-how adquirido a partir de las carreras pasadas en una moto de producción.Solíamos obras raza máquinas, pero funciona máquinas no siempre encajan con las motos de producción.También podemos ofrecer las piezas que hicimos para esta máquina como kits de piezas para las personas que ya usan el CRF450X y la gente que quiere correr la moto en manifestaciones futuras, por lo que es otra ventaja de entrar con una moto de producción.
La desventaja es la regulación.En particular, hay lugares donde no podemos impulsar el poder, incluso si lo deseamos.En cuanto a los materiales, el diseño y las dimensiones, hay cosas que puedes hacer con máquinas de obras que no se puede con los modelos de producción, y eso es algo que estamos luchando.Los problemas específicos incluyen la reducción de la válvula de ángulo y espaciado de la válvula.Ya que no podemos darnos el lujo de reacondicionar nuestros moldes, tenemos que hacer ajustes en los límites de estas regulaciones, y eso es muy difícil.
P. ¿Cómo exactamente se le enciende la CRF450X?
Ya que no sabemos quién está montando la CRF450X modelo base y donde lo están montando, los parámetros de diseño son muy estrictas.Puede funcionar en temperaturas que van desde bajo cero hasta 50 grados, pero no sabemos por cuánto tiempo.Hasta cierto punto, podemos predecir el rango de velocidad y el kilometraje de motos de motocross, como la CRF450R, por lo que aumentar el rendimiento sobre la base de estos factores, pero no podemos hacer esto con la CRF450X.Por esta razón, el diseño de todo, desde las cabezas del cigüeñal y el cilindro a la carburación eco-sintonizados tiene márgenes bastante amplios.
Hemos equipado el RALLY CRF450 con PGM-FI que nos permita cambiar la configuración libremente, y hemos ampliado los diámetros de la válvula por lo que las regulaciones permitirían generar más energía.Esta es la forma en que aumentó la eficiencia de carga de la bicicleta, así como su poder.En términos de producción, ya estamos en territorio desconocido.Quiero decir, esta moto genera tanto poder que se rompería de inmediato si no se realiza el mantenimiento adecuado y seguir un programa de mantenimiento regular.
Pero el requisito más importante son nuestros objetivos en esta máquina rally es un equilibrio general.Necesitamos la bicicleta para realizar a toda velocidad, pero no puede descomponerse.También tenemos que mantener el peso adecuado.Creo que es importante lograr un equilibrio superior entre estos factores opuestos, y creo que el equipo que hace esto mejor que se puede ganar.Por supuesto, la misma lógica se aplica a cualquier máquina.Otro factor importante es asegurarse de que la máquina no sobrecargar el ciclista.
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P. ¿Qué otros cambios hiciste?
Excepto por el pedal del cambio, todo es diferente de la moto de producción (risas).Hemos reconstruido el marco, el motor y todo lo demás.Utilizamos diferentes materiales de calidad, así que la mayoría de las piezas son diferentes a pesar de que tienen el mismo aspecto.Un ejemplo son las ruedas.A primera vista, parece que la moto de producción, pero todo es diferente, tales como el ancho y la fuerza de las llantas y el espesor y el número de radios.La CRF450X pesa poco más de 100 kg, pero el RALLY CRF450 es mucho más pesado y tiene un rango de velocidad más alta.Por esta razón, los muelles de suspensión se utilizan tienen diámetros diferentes, están hechos de materiales diferentes y tienen diferentes puntos fuertes.Así que, sí, hemos cambiado todo excepto el pedal del cambio!
Dicho esto, hemos desarrollado la moto para que, como KTM, podemos ofrecer kits de piezas o bicicletas completas a pilotos aficionados en el futuro.Puede ser costoso, pero los pilotos con más dinero para gastar podrán comprar una bicicleta con las mismas especificaciones que nuestra máquina de rally.Es por eso que hemos diseñado cada parte para ser reemplazable.Mi idea es ofrecer una máquina de base más barato y partes opcionales de alto rendimiento para corredores que quieren alto rendimiento.Por ejemplo, se podría incluso permitir a los clientes elegir el PGM-FI que estamos utilizando.
En realidad, ya hemos proporcionado un equipo argentino entra en el Rally Dakar con una moto disponible en el mercado sobre la base de nuestra máquina funciona a modo de prueba.
P. ¿Por qué usaste PGM-FI?
La principal razón es la diferencia de altitud.Cuando usted compite en el Rally Dakar, que van de 0 metros sobre el nivel del mar hasta casi 5.000 m en el punto más alto.Un carburador no puede manejar esa diferencia de altura sin la configuración adecuada, pero puede PGM-FI.Otro factor es la temperatura.Durante el Rally Dakar, las temperaturas pueden variar desde menos 10 grados a 45 grados, para una diferencia de 55 grados.PGM-FI está en una liga propia en lo que respecta a la adaptación flexible a este tipo de cambios.Elegimos a utilizar para que el alto rendimiento.
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P. ¿Qué problemas mecánicos que hacer frente en la preparación para el Rally Dakar?
Desde nuestra máquina era sólo el 70% listo en el momento del Rally de Marruecos, nuestro reto es completar el 30% restante.Todavía tenemos que trabajar en potencia, durabilidad y facilidad de mantenimiento.En el Rally de Marruecos, tuvimos algunas dificultades capacidad de servicio que ponen a nuestros mecánicos bajo un estrés considerable.Si no hacemos mejoras en esta área, nuestros mecánicos y personal de equipo no será capaz de proporcionar apoyo durante las dos semanas largas del Rally Dakar.Mejora de servicio en este punto es extremadamente difícil, pero es un problema que tiene que resolver.En el Rally de Marruecos, nuestro personal trabajó toda la noche todas las noches para hacer las reparaciones del motor, y de alguna manera logró durar una semana.Sin embargo, sería difícil hacer lo mismo durante dos semanas consecutivas en el Rally Dakar.Por lo tanto, si resolvemos este problema, nuestros clientes obtendrán todos los beneficios.Es una tarea difícil, pero vamos a tener la máquina lista para el Rally Dakar.
No podemos tener una buena máquina.No importa lo alto que lleva a cabo, si no tiene capacidad de servicio pobre, nuestros mecánicos que se desgastan.Si se cansan, que, naturalmente, será más propenso a errores.Si se produce un error tenga problemas, eso tendrá un impacto inmediato cómo la moto corre y nuestro resultado final.Por lo tanto, si no podemos construir una máquina que pueda correr sin gravar nuestro personal, no vamos a ser capaces de competir en el Rally.
Si se me permite una digresión, una bicicleta necesita ser roto después de una revisión del motor.Por lo tanto, nuestros mecánicos trabajar hasta altas horas de la madrugada revisión y reconstrucción del motor, después de que nuestro personal montarla fuera del paddock hasta la mañana para romperla antes de dárselo al jinete.Eso es lo que hay que hacer.
He oído que incluso KTM, que ahora ocupa el lugar de manera constante en los primeros puestos, una vez quemado 21 motores durante tres días de pruebas.En el Rally de Marruecos, terminaron el mantenimiento de la tarde cada día.
En cualquier caso, después de que decidió entrar en el Rally, hemos tenido tiempo de desarrollo muy poco, por lo que ha habido algunas cosas que queríamos o necesitábamos para hacer que no podía a causa de la falta de tiempo.Nos las arreglamos para manejar algunas de estas cosas en el Rally de Marruecos con mano de obra pura.El año pasado, Stephane Peterhansel se metió en problemas y perdió en la categoría de coches en el Rally de Marruecos, pero se vengó en el Rally Dakar de este año.Creo que podemos aprender algo de su experiencia.Lo más importante, por supuesto, no está haciendo las reparaciones de toda la noche: es ver lo cerca que puede llegar a construir una máquina perfecta.
La importancia de la lucha en una motocicleta basada en la producción
Objetivo declarado de Honda para entrar en la próxima carrera es "ganar su primer Rally en una motocicleta de producción en serie". La máquina que escogieron para este desafío es la CRF450X, un muy popular fuera de carretera bicicleta en los Estados Unidos y alrededor del mundo. Sobre la base de la moto de motocross CRF450R, la máquina ha sido diseñada para manejar las carreras de desierto, así como montar a caballo libre uso. Este es el modelo que Johnny Campbell y otros pilotos de Honda han ganado regularmente con la Baja 1000, pero pedimos al Sr. Yamazaki cómo se modificó la bicicleta para el Rally Dakar.
P. ¿Por qué elegiste la CRF450 X como el modelo base para esta máquina?
En primer lugar, no podemos usar una moto de motocross para competir en el Rally. Ya que correrá en la categoría off-road, la opción natural era la CRF450X.
Q.You están entrando en la carrera en una motocicleta de producción en serie. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de este enfoque?
Esta mayor ventaja es la posibilidad de incorporar rápidamente la experiencia, tecnologías y know-how adquirido a partir de las carreras pasadas en una moto de producción. Solíamos obras raza máquinas, pero funciona máquinas no siempre encajan con las motos de producción. También podemos ofrecer las piezas que hicimos para esta máquina como kits de piezas para las personas que ya usan el CRF450X y la gente que quiere correr la moto en manifestaciones futuras, por lo que es otra ventaja de entrar con una moto de producción.
La desventaja es la regulación. En particular, hay lugares donde no podemos impulsar el poder, incluso si lo deseamos. En cuanto a los materiales, el diseño y las dimensiones, hay cosas que puedes hacer con máquinas de obras que no se puede con los modelos de producción, y eso es algo que estamos luchando. Los problemas específicos incluyen la reducción de la válvula de ángulo y espaciado de la válvula. Ya que no podemos darnos el lujo de reacondicionar nuestros moldes, tenemos que hacer ajustes en los límites de estas regulaciones, y eso es muy difícil.
P. ¿Cómo exactamente se le enciende la CRF450X?
Ya que no sabemos quién está montando la CRF450X modelo base y donde lo están montando, los parámetros de diseño son muy estrictas. Puede funcionar en temperaturas que van desde bajo cero hasta 50 grados, pero no sabemos por cuánto tiempo. Hasta cierto punto, podemos predecir el rango de velocidad y el kilometraje de motos de motocross, como la CRF450R, por lo que aumentar el rendimiento sobre la base de estos factores, pero no podemos hacer esto con la CRF450X. Por esta razón, el diseño de todo, desde las cabezas del cigüeñal y el cilindro a la carburación eco-sintonizados tiene márgenes bastante amplios.
Hemos equipado el RALLY CRF450 con PGM-FI que nos permita cambiar la configuración libremente, y hemos ampliado los diámetros de la válvula por lo que las regulaciones permitirían generar más energía. Esta es la forma en que aumentó la eficiencia de carga de la bicicleta, así como su poder. En términos de producción, ya estamos en territorio desconocido. Quiero decir, esta moto genera tanto poder que se rompería de inmediato si no se realiza el mantenimiento adecuado y seguir un programa de mantenimiento regular.
Pero el requisito más importante son nuestros objetivos en esta máquina rally es un equilibrio general. Necesitamos la bicicleta para realizar a toda velocidad, pero no puede descomponerse. También tenemos que mantener el peso adecuado. Creo que es importante lograr un equilibrio superior entre estos factores opuestos, y creo que el equipo que hace esto mejor que se puede ganar. Por supuesto, la misma lógica se aplica a cualquier máquina. Otro factor importante es asegurarse de que la máquina no sobrecargar el ciclista.
P. ¿Qué otros cambios hiciste?
Excepto por el pedal del cambio, todo es diferente de la moto de producción (risas). Hemos reconstruido el marco, el motor y todo lo demás. Utilizamos diferentes materiales de calidad, así que la mayoría de las piezas son diferentes a pesar de que tienen el mismo aspecto. Un ejemplo son las ruedas. A primera vista, parece que la moto de producción, pero todo es diferente, tales como el ancho y la fuerza de las llantas y el espesor y el número de radios.La CRF450X pesa poco más de 100 kg, pero el RALLY CRF450 es mucho más pesado y tiene un rango de velocidad más alta. Por esta razón, los muelles de suspensión se utilizan tienen diámetros diferentes, están hechos de materiales diferentes y tienen diferentes puntos fuertes. Así que, sí, hemos cambiado todo excepto el pedal del cambio!
Dicho esto, hemos desarrollado la moto para que, como KTM, podemos ofrecer kits de piezas o bicicletas completas a pilotos aficionados en el futuro. Puede ser costoso, pero los pilotos con más dinero para gastar podrán comprar una bicicleta con las mismas especificaciones que nuestra máquina de rally. Es por eso que hemos diseñado cada parte para ser reemplazable. Mi idea es ofrecer una máquina de base más barato y partes opcionales de alto rendimiento para corredores que quieren alto rendimiento. Por ejemplo, se podría incluso permitir a los clientes elegir el PGM-FI que estamos utilizando.
En realidad, ya hemos proporcionado un equipo argentino entra en el Rally Dakar con una moto disponible en el mercado sobre la base de nuestra máquina funciona a modo de prueba.
P. ¿Por qué usaste PGM-FI?
La principal razón es la diferencia de altitud. Cuando usted compite en el Rally Dakar, que van de 0 metros sobre el nivel del mar hasta casi 5.000 m en el punto más alto. Un carburador no puede manejar esa diferencia de altura sin la configuración adecuada, pero puede PGM-FI. Otro factor es la temperatura. Durante el Rally Dakar, las temperaturas pueden variar desde menos 10 grados a 45 grados, para una diferencia de 55 grados. PGM-FI está en una liga propia en lo que respecta a la adaptación flexible a este tipo de cambios.Elegimos a utilizar para que el alto rendimiento.
P. ¿Qué problemas mecánicos que hacer frente en la preparación para el Rally Dakar?
Desde nuestra máquina era sólo el 70% listo en el momento del Rally de Marruecos, nuestro reto es completar el 30% restante. Todavía tenemos que trabajar en potencia, durabilidad y facilidad de mantenimiento. En el Rally de Marruecos, tuvimos algunas dificultades capacidad de servicio que ponen a nuestros mecánicos bajo un estrés considerable. Si no hacemos mejoras en esta área, nuestros mecánicos y personal de equipo no será capaz de proporcionar apoyo durante las dos semanas largas del Rally Dakar. Mejora de servicio en este punto es extremadamente difícil, pero es un problema que tiene que resolver. En el Rally de Marruecos, nuestro personal trabajó toda la noche todas las noches para hacer las reparaciones del motor, y de alguna manera logró durar una semana. Sin embargo, sería difícil hacer lo mismo durante dos semanas consecutivas en el Rally Dakar. Por lo tanto, si resolvemos este problema, nuestros clientes obtendrán todos los beneficios. Es una tarea difícil, pero vamos a tener la máquina lista para el Rally Dakar.
No podemos tener una buena máquina. No importa lo alto que lleva a cabo, si no tiene capacidad de servicio pobre, nuestros mecánicos que se desgastan. Si se cansan, que, naturalmente, será más propenso a errores. Si se produce un error tenga problemas, eso tendrá un impacto inmediato cómo la moto corre y nuestro resultado final. Por lo tanto, si no podemos construir una máquina que pueda correr sin gravar nuestro personal, no vamos a ser capaces de competir en el Rally.
Si se me permite una digresión, una bicicleta necesita ser roto después de una revisión del motor. Por lo tanto, nuestros mecánicos trabajar hasta altas horas de la madrugada revisión y reconstrucción del motor, después de que nuestro personal montarla fuera del paddock hasta la mañana para romperla antes de dárselo al jinete. Eso es lo que hay que hacer.
He oído que incluso KTM, que ahora ocupa el lugar de manera constante en los primeros puestos, una vez quemado 21 motores durante tres días de pruebas. En el Rally de Marruecos, terminaron el mantenimiento de la tarde cada día.
En cualquier caso, después de que decidió entrar en el Rally, hemos tenido tiempo de desarrollo muy poco, por lo que ha habido algunas cosas que queríamos o necesitábamos para hacer que no podía a causa de la falta de tiempo. Nos las arreglamos para manejar algunas de estas cosas en el Rally de Marruecos con mano de obra pura. El año pasado, Stephane Peterhansel se metió en problemas y perdió en la categoría de coches en el Rally de Marruecos, pero se vengó en el Rally Dakar de este año. Creo que podemos aprender algo de su experiencia. Lo más importante, por supuesto, no está haciendo las reparaciones de toda la noche: es ver lo cerca que puede llegar a construir una máquina perfecta.
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